2024年10月30日，歐盟正式對中國新能源汽車額外加征17%~35.3%的反補貼關(guān)稅。就在關(guān)稅大戰(zhàn)愈演愈烈之際卻峰回路轉(zhuǎn)，雙邊有望達成和解協(xié)議：
歐盟取消反補貼關(guān)稅，而中國新能源車的售價，必須不低于某個承諾價格。其實還是變相征稅，換湯不換藥。
之所以加稅，本質(zhì)上還是中國出口的新能源車價廉物美，而歐盟國家，尤其是德國汽車電動化轉(zhuǎn)型太慢，沒趕上趟，做出來的新能源車價格太貴。如果任憑中國出口，德國汽車工業(yè)有垮掉的風險。
在過去，德國汽車一直是高品質(zhì)、高性能、引領(lǐng)技術(shù)潮流的代名詞。但就在這幾天，大眾宣布將在德國關(guān)裁員3.5萬、高管降薪10%，10萬員工未來4年不漲薪?！癇BA”御三家業(yè)績也均有下滑，利潤暴跌。
德國汽車如今怎么這么拉胯了？
一、恰如彼時彼刻
此時此刻，恰如彼時彼刻。
上世紀前半葉，德國品牌相機引領(lǐng)了整個影像行業(yè)。奈何好景不長，日本相機工業(yè)敏銳地意識到，單反相機才是未來。
彼時，德國同行卻抱著旁軸相機不撒手，轉(zhuǎn)型大潮中沒趕上趟。一步錯步步錯，如今只有徠卡這棵獨苗，扛著德國相機工業(yè)的高端招牌。
而在汽車行業(yè)，一個同樣強勁的競爭對手借著新能源浪潮崛起，德國汽車工業(yè)依舊抱著內(nèi)燃機不撒手，電氣化轉(zhuǎn)型大潮上也沒趕上趟，方有今日之敗。
然而，百足之蟲，死而不僵。在高端、豪華車領(lǐng)域，德國車企依舊保有不少的優(yōu)勢，靠著這些優(yōu)勢暢銷全球。也許未來，德國汽車也會跟德國相機一樣，只做高端變成奢侈品，放棄中低端市場。
德國汽車工業(yè)近幾年拉胯，本質(zhì)上還是電動化、智能化轉(zhuǎn)型太慢造成的。電動車絕不是燃油車“油改電”那么簡單，更像是一個全新的物種。
電動汽車供應(yīng)鏈上游為鋰、鈷、鎳等原材料，與電池正負極、隔膜、電解液等；供應(yīng)鏈中游則是電動汽車的核心“三電系統(tǒng)”——電控、電機與電池；下游主要是整車制造、充電樁等部分。
這就意味著，德國汽車工業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型需要重新建構(gòu)一整條供應(yīng)鏈，這根本不是短時間能干成的事情。
一打開許多德國汽車品牌的官網(wǎng)、對比下新能源車（包括純電和混動）跟傳統(tǒng)燃油車的車型數(shù)量差距。要說有好好推電動化，我反正是不信的。
以中低端車型為基本盤的大眾集團，在這波浪潮中首當其沖。由于大眾家底雄厚，船大不好調(diào)頭，在轉(zhuǎn)型過程中決策不夠果決。
其實早在2020年，大眾集團內(nèi)部成立子公司Cariad，旨在為大眾集團各品牌車型開發(fā)智能化軟件平臺。奈何想法很美好，現(xiàn)實卻很骨感。
光今年前9個月，Cariad就虧損超過20億歐元，大眾自家的車機依舊難用、不穩(wěn)定、BUG頻發(fā)。
窘境中的大眾，一邊是入股國內(nèi)新勢力小鵬汽車5%，兩家合作搞智能化；另一頭豪擲50億美元，投資美國新勢力Rivian，成立合資公司，以利用后者在電氣化架構(gòu)與軟件上面的研發(fā)力量。
二、裁員、跑路
今年1至9月，大眾集團凈利潤為129億歐元，去年同期則是162億歐元；集團現(xiàn)金流約33億歐元，而去年1至9月則是49億，業(yè)績相當不理想。
奧迪這邊，今年1至9月純電動車交付量下降5.9%，銷售收入同比降低8.2%至463億歐元；“BBA”另外兩家里奔馳稍好，寶馬前九個月稅前利潤跌幅達33.9%，僅88.6億歐元。保時捷也不容樂觀，今年前3季度全球市場汽車交付量下降6.9%，利潤同期跌幅達26.7%。
德國汽車產(chǎn)業(yè)為了降本增效，下一步自然便是裁員，把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本更低的地方去。
不光是德國車企，德國的汽車零部件企業(yè)也開始瘋狂裁員：博世計劃裁員5千人，其中約3800個崗位位于德國。做變速箱的采埃孚（ZF）、輪胎廠大陸（德國馬牌），還有做空調(diào)和天窗的偉巴斯特等等，也都開始裁員。
關(guān)鍵問題還是德產(chǎn)電動車價格實在太貴沒人買。以純電動兩廂小車大眾ID.3為例，這款車在德國最低配起售價3.33萬歐元（約合人民幣25.41萬元）。
對比之下，上海大眾國產(chǎn)ID.3起售價則只有12.98萬（約合1.7萬歐元），更不必說線下還有價格優(yōu)惠了。
俗話說，“殺頭的買賣有人做，賠錢的買賣沒人做”，相同車型中德售價如此懸殊，“串貨”的情況很快就出現(xiàn)了。
去年8月，一家位于柏林的格里高利汽車貿(mào)易公司，從中國進口了22輛上汽大眾版ID.6X純電動SUV汽車到德國。結(jié)果這批車剛一到德國就被扣下了，德國大眾法務(wù)部迅速出動，向法院起訴要求就地銷毀，必欲除之而后快。
畢竟，這條路能走通的話，勢必會有越來越多的人效法。中國產(chǎn)大眾純電動車，相比德產(chǎn)直接打骨折的售價，即使交了各種進口稅費后，依舊比后者有很大的價格優(yōu)勢。都這么干，傻子才會花貴得多的錢去買德產(chǎn)的純電大眾。
一邊是在德國裁員，另一邊是德國車企、汽車零部件企業(yè)在中國頻頻加碼投資。今年4月，德國大眾宣布向位于合肥的工廠投資25億歐元，主要用于電動車的開發(fā)，以及與小鵬進行合作。
寶馬集團也在4月份向位于沈陽的工廠投資25億歐元，目標是2026年投產(chǎn)電動車。根據(jù)德國央行的數(shù)據(jù)，今年上半年德國企業(yè)對華投資高達74億歐元，創(chuàng)歷史新高。
三、用我的魔法對付我？
這一輪針對中國電動汽車的加稅，歐盟背后的小九九，其實是用高關(guān)稅逼迫中國車企到歐盟國家投資建廠，這樣就可以在當?shù)貏?chuàng)造工作崗位，借此實現(xiàn)“市場換技術(shù)”。
是不是聽起來很耳熟？耳熟就對了，改革開放之初，我國也是寄希望于“市場換技術(shù)”這條路，讓我們自己“騰籠換鳥”、在高附加值制造業(yè)立足。
這一招，之前美國也用過：70年代石油危機爆發(fā)時，日系車憑借省油可靠、性價比高在美國大賣。底特律“御三家”這下繃不住了，政府這邊迅速要求日本“自愿”降低汽車出口量。
80年代初，本田、日產(chǎn)、豐田、馬自達等日系品牌先后在美投資建廠，在美國本土生產(chǎn)適合當?shù)叵M者的車型，這事兒暫時就先過去了。
就在中歐就關(guān)稅問題談判之際，曾爆出消息說，中方建議中國車企暫緩在歐盟國家投資建廠，尤其是支持加關(guān)稅的法、意等國。
如果這條消息為真，我覺得此舉目的就是在談判中增加籌碼。如果你執(zhí)意要加關(guān)稅，就不給你投資建廠，這塊蛋糕你就吃不到。
歐盟對中國出口電動汽車加稅，德國恰恰是那個反對的，這就有點耐人尋味了。其實也很好理解，德國害怕中國對等報復，對德國出口到中國的汽車加關(guān)稅。
隨著中國自主品牌崛起，不斷占領(lǐng)南北大眾在中國的市場份額，所以德國出口到中國的中高端、豪華車，就不容有失了。以保時捷為例：今年中國市場1~9月銷量下跌29%，經(jīng)銷商被迫開始降價過日子。
擴大到宏觀層面，汽車產(chǎn)業(yè)對于德國堪比擎天之柱，一旦垮了，德國經(jīng)濟的天就真塌了。
據(jù)統(tǒng)計，德國每7個工作崗位中就有1個與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)，汽車供應(yīng)鏈上下游大大小小企業(yè)每年可以貢獻約10%的GDP。
德國的汽車工業(yè)如果完全垮了，那就是數(shù)以萬計的職工失業(yè)，連帶著難以逆轉(zhuǎn)的經(jīng)濟衰退。
目前看來，德國汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的路子，就是失之東隅、收之桑榆，德國本土虧了，我從中國賺回來。
從長遠來看，德國汽車工業(yè)依舊是我們一個強勁的競爭對手，或許這幾年比較拉胯，但遠遠沒到垮掉的地步。對于我們的警示，就是一個國家不能只靠一個支柱產(chǎn)業(yè)包打天下。
