舊的商業(yè)模式已經(jīng)過時，德國汽車行業(yè)需要轉型
這被認為是德國的關鍵產業(yè)：德國汽車行業(yè)有77萬名員工。就銷售額而言，它是迄今為止德國最大的行業(yè)。根據(jù)聯(lián)邦統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2023年，僅機動車和機動車零部件就占德國出口的17%。但該行業(yè)的企業(yè)正處于危機之中：大眾汽車30年來首次可能進行業(yè)務裁員和工廠關閉。專家擔心這可能只是冰山一角，那么問題出在哪里呢？
制造商
德國汽車制造商正面臨疲軟的銷售數(shù)據(jù)和轉向電動驅動的高昂成本的困擾，這導致利潤消失。大眾汽車報告稱，今年上半年利潤減少了14%。寶馬報告稱利潤下降了近15%，梅賽德斯-奔馳則是下降了近16%。這三家公司都已經(jīng)不得不下調全年利潤目標，最近的一次是寶馬公司在周二的下調。而且該行業(yè)的商業(yè)景氣指數(shù)也表現(xiàn)不佳：據(jù)慕尼黑Ifo經(jīng)濟研究所稱，該行業(yè)對未來充滿擔憂。
工廠
根據(jù)數(shù)據(jù)專家Marklines的數(shù)據(jù)，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳的德國工廠去年的平均開工率僅略高于三分之二。所有生產基地每年總共可交付620萬輛汽車，但在2023年僅生產了410萬輛。德意志銀行研究部分析師Eric Heymann表示，該行業(yè)生產的汽車數(shù)量比以前少得多，而且人員成本很高。雖然產量比此前的高點低了23%，但員工人數(shù)僅減少了8%，這使得工廠變得更為低效。
零部件供應商
這場危機早已降臨到汽車零部件供應商身上，這些供應商仍然擁有約27萬名員工（2018年約有31.1萬名員工）。畢竟汽車廠商是根據(jù)訂單情況來訂購的。根據(jù)咨詢公司Horvath的一項調查，60%的汽車零部件供應商都計劃適度裁員。采埃孚宣布，到2028年底，將在德國裁員11,000至14,000人。大陸集團可能希望完全剝離其汽車零部件供應業(yè)務并將其上市。
客戶
雖然材料和交付瓶頸最近已基本消失，但汽車工業(yè)協(xié)會VDA認為需求問題已經(jīng)加劇。VDA發(fā)言人表示：“總體經(jīng)濟形勢困難，正在影響消費者行為，導致汽車需求相對疲軟?！钡聡圃焐淌艿降拇驌羰莾杀丁Ｅc此同時，特斯拉和中國制造商等新競爭對手正在進入市場。后果是：德國本土汽車制造商的市場份額正在下降。
商業(yè)模式
專家表示，汽車行業(yè)的危機無情地暴露了德國作為生產基地的弱點。ING經(jīng)濟學家Carsten Breszki表示，疫情爆發(fā)四年半后，德國工業(yè)生產仍落后新冠疫情前水平10%。擁有廉價能源和易于進入的大型出口市場的舊商業(yè)模式已不再有效。鑒于美國和中國經(jīng)濟增長勢頭放緩以及貿易緊張局勢加劇，出口驅動型強勁復蘇的希望仍然渺茫。
出口
出口長期以來一直被認為是德國汽車工業(yè)最重要的驅動力。根據(jù)VDA的數(shù)據(jù)，2023年德國生產的410萬輛汽車中，有310萬輛（約四分之三）銷往國外。但是，正如VDA發(fā)言人警告的那樣：“全球市場的權重正在發(fā)生變化?！彪m然歐洲和北美的傳統(tǒng)市場正在萎縮，但中國和印度市場的增長卻很高，而且越來越多地由當?shù)馗偁帉κ痔峁┓铡?/span>
競爭
與此同時，越來越多的汽車制造商紛紛進軍歐洲。在中國，本土汽車制造商比亞迪已經(jīng)取代大眾品牌成為市場領導者。“在對未來技術進行大量投資的背景下，這些公司面臨著激烈的競爭，”VDA發(fā)言人表示。“一些公司正在大力投資轉型，另一些公司則希望開拓市場——這兩者都是重大努力。德國制造商常常發(fā)現(xiàn)，與完全依賴電力的新挑戰(zhàn)者相比，他們更難做出轉變。
未來
德國經(jīng)濟研究所DIW表示，德國汽車制造商繼續(xù)擁有“一切機會和能力在全球競爭中維護自己的地位”。DIW所長Marcel Fratzscher向媒體表示：“然而，要做到這一點，汽車制造商必須重塑自我，轉變并利用其創(chuàng)新優(yōu)勢，更快更好地實現(xiàn)向電動汽車和自動駕駛的轉變?！薄瓣P于內燃機是可持續(xù)發(fā)展的說法是一個危險的誤解?！遍L期以來，全世界都做出了支持電動汽車的決定。
