作者 | 李賡
“中國(guó)汽車太卷了”，一直是近幾年的熱門話題。
從2023年初開(kāi)始，中國(guó)車市新一輪“價(jià)格戰(zhàn)”驟然開(kāi)打，激烈程度不斷加劇。從自主車企再到合資，不斷通過(guò)對(duì)已有車型的“直接降價(jià)”或者“象征性推出新款車型”，不斷祭出降價(jià)舉措，以期獲得更高的市場(chǎng)占比或是“維護(hù)”自身銷量。
相比各種凌亂的“指導(dǎo)價(jià)”和現(xiàn)實(shí)銷售價(jià)格，“二網(wǎng)折扣率”（“二網(wǎng)”指非品牌授權(quán)的經(jīng)銷商，前者通過(guò)一網(wǎng)經(jīng)銷商或其他渠道獲取車輛，然后進(jìn)行銷售。）的變化趨勢(shì)更能反映價(jià)格戰(zhàn)的真實(shí)烈度。
根據(jù)國(guó)內(nèi)汽車新零售平臺(tái)“大搜車”的統(tǒng)計(jì)，今年6月中國(guó)市場(chǎng)的“二網(wǎng)折扣率”突破了19%，傳統(tǒng)能源車型更是高達(dá)24%，遠(yuǎn)高于2019年之前10%左右的正常水平。
大幅和持續(xù)的“打折”，讓國(guó)內(nèi)銷量逆勢(shì)”在2023～2024年實(shí)現(xiàn)了大環(huán)境轉(zhuǎn)差背景下的止跌轉(zhuǎn)漲。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年1～5月國(guó)內(nèi)狹義乘用車?yán)塾?jì)產(chǎn)量1159萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.3%；批發(fā)銷量累計(jì)1175萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.1%。
銷量的提升也帶來(lái)行業(yè)營(yíng)收和利潤(rùn)的增長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官方數(shù)據(jù)，1～5月中國(guó)汽車制造業(yè)營(yíng)收3.90萬(wàn)億，同比上漲6.8%，利潤(rùn)總額2047億元，更是同比上漲了17.9%。
但如果我們進(jìn)一步拋開(kāi)絕對(duì)值，代入到行業(yè)利潤(rùn)率的視角，全行業(yè)的“艱難”可謂躍然紙上——自2016年以來(lái)，中國(guó)汽車制造業(yè)的總體利潤(rùn)水平一直在下降。即便是社會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)全面恢復(fù)正常的2023年，全行業(yè)的總利潤(rùn)額也出現(xiàn)了下滑，利潤(rùn)率更是降至僅5%的歷史新低點(diǎn)。
具體到企業(yè)層面，以行業(yè)中拿走利潤(rùn)大頭的車企為例，中國(guó)前十大車企2023年憑借2315萬(wàn)的銷量，僅僅拿到了不足2000億元利潤(rùn)（一汽和奇瑞未上市，對(duì)應(yīng)利潤(rùn)為估算），換算成凈利率剛過(guò)4%（除了理想）。對(duì)比之下傷害更大，全球最大車企的豐田同期用1031萬(wàn)的銷量就實(shí)現(xiàn)了2280億元人民幣的凈利潤(rùn)，換算成凈利潤(rùn)率11%，大約是國(guó)內(nèi)車企的3倍。
明明中國(guó)已經(jīng)在全球汽車新能源革命中取得了領(lǐng)先地位，為什么整個(gè)行業(yè)仍然這么“不賺錢”？“不賺錢”的根源是什么，真的只是國(guó)內(nèi)車企太“卷”？中國(guó)汽車全行業(yè)“卷”的最終目標(biāo)是什么？要發(fā)展到什么階段才會(huì)“不卷”？投資者應(yīng)該如何持續(xù)調(diào)整中國(guó)汽車行業(yè)的價(jià)值預(yù)期？
這一系列問(wèn)題很復(fù)雜，答案卻可以用一句話概括——市場(chǎng)表現(xiàn)搶眼的中國(guó)汽車行業(yè)，正在迎來(lái)崛起之路中最艱難的階段。不讓之前努力半途而廢的唯一選項(xiàng)，就是繼續(xù)“卷”下去，最終以“持久戰(zhàn)”實(shí)現(xiàn)突破。
普通消費(fèi)者或許還可以“喜大普奔”，但據(jù)此給到投資者的最終結(jié)論只能用“抽象”來(lái)形容：既要避免短期對(duì)中國(guó)汽車盲目樂(lè)觀，同時(shí)又要對(duì)中長(zhǎng)期的發(fā)展保持堅(jiān)定的信心。
為什么中國(guó)汽車，越跑越“艱難”？
回顧全球汽車工業(yè)一百多年的發(fā)展歷程，先后有三個(gè)地區(qū)的汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了崛起：先是歐洲，然后是美國(guó)，最后是日本。每一次崛起都有其獨(dú)特的原因和過(guò)程，但與這些“前輩”相比，中國(guó)汽車不僅沒(méi)有“天時(shí)”，還在失去“地利”。
其中“天時(shí)”，指的是能否“遇上”全球汽車需求的上升期；“地利”是本土能夠?yàn)槠囆袠I(yè)的崛起提供多少支撐。
以時(shí)間離現(xiàn)在最近、也最具參考價(jià)值的日本為例，其汽車工業(yè)之所以在 1970 年代實(shí)現(xiàn)了迅猛的崛起，除了正確技術(shù)路線和高生產(chǎn)效率這兩點(diǎn)廣為人知的因素，另一個(gè)同樣關(guān)鍵卻鮮為人知的助力是1960年代全球汽車市場(chǎng)需求的“大爆發(fā)”。
因?yàn)樾枨蟛坏珵殇N量提供了空間，還降低了汽車工業(yè)全球化的難度。
拿上個(gè)星期正式將中國(guó)新能源車整車關(guān)稅從25%提升至100%、電動(dòng)汽車鋰離子電池的關(guān)稅從7.5%提高到25%的美國(guó)來(lái)說(shuō)，1970年代就曾遭遇日本汽車嚴(yán)峻的進(jìn)口沖擊。
1970年，日本汽車在美國(guó)的市場(chǎng)占有率僅有3.7%左右，到了1981年，仍沒(méi)有在美國(guó)設(shè)立一家工廠的日本汽車，已經(jīng)在這個(gè)市場(chǎng)達(dá)成了200萬(wàn)銷量，占有率更是飆升到了18.6%。
這波兇猛的“攻勢(shì)”，直接讓美國(guó)本土的三大汽車制造商（通用、福特、克萊斯勒，后者已經(jīng)被并購(gòu)入Stellantis）1981年的銷量下滑了30%，經(jīng)營(yíng)損失更是高達(dá)62億美元，其中最嚴(yán)重的克萊斯勒瀕臨破產(chǎn)，全行業(yè)超過(guò)10萬(wàn)名工人被解雇。
面對(duì)遠(yuǎn)比當(dāng)前中國(guó)新能源車進(jìn)口更嚴(yán)重的沖擊，基于汽車市場(chǎng)仍在高速發(fā)展的大環(huán)境，美國(guó)政府并沒(méi)有像半導(dǎo)體行業(yè)一樣“痛下殺手”，只是在1981年通過(guò)一系列復(fù)雜的外交協(xié)商，促使日本政府“自愿”提出了一項(xiàng)看起來(lái)有限制但實(shí)際很寬松的出口政策：接下來(lái)三年日本汽車每年出口到美國(guó)的數(shù)量限制為168萬(wàn)輛。
這個(gè)數(shù)字雖然比當(dāng)年日本向美國(guó)出口的200萬(wàn)輛少，但仍高于1979年的出口數(shù)量，相當(dāng)于限制了15%左右的出口量。同時(shí)美國(guó)還“大度”地規(guī)定，如果能在美國(guó)本土完成大部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)，就不會(huì)受這個(gè)數(shù)量的限制。
明面上的“引狼入室”，很快引導(dǎo)一眾日本汽車（豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、三菱、五十鈴和斯巴魯?shù)龋┢髽I(yè)大刀闊斧地在美國(guó)開(kāi)始建設(shè)本地產(chǎn)能。以豐田為例，10年內(nèi)就落地了5個(gè)大型整車和核心零部件生產(chǎn)工廠（其中一個(gè)在加拿大）。
結(jié)合同時(shí)期在東南亞以及稍晚在歐洲建設(shè)的本地產(chǎn)能，豐田逐漸在全球主要汽車消費(fèi)市場(chǎng)建立了14個(gè)主要生產(chǎn)基地（截至2024年初）以及數(shù)十家工廠。
憑借這些新增的海外產(chǎn)能，豐田不僅成功地在1990年～1995年將出口占海外銷量的比例直接降到了50%以下，更非常絲滑地完成了“產(chǎn)品出口規(guī)?；毕颉昂Ｍ膺\(yùn)營(yíng)本地化”的過(guò)渡，并且以市占比為基礎(chǔ)逐步實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品和品牌層面的“經(jīng)營(yíng)布局全球化”。最終讓豐田成為了全球最大的汽車制造商，并且長(zhǎng)期穩(wěn)居這一寶座。
從開(kāi)始進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，到實(shí)現(xiàn)全球化，引領(lǐng)全球汽車發(fā)展，日本汽車只用了45年，完全稱得上“順風(fēng)順?biāo)薄?/span>
相比之下，在乘用車領(lǐng)域差不多也只發(fā)展了40多年的中國(guó)汽車，好不容易在近幾年完成了前期的技術(shù)積累研發(fā)和制造能力建設(shè)，并且在新能源革命框架下找到了另一條發(fā)展路線，迎來(lái)的卻是全球汽車需求的“滯漲”。
曾為日本全球化提供了關(guān)鍵支撐的北美和歐洲，過(guò)去10年汽車銷量基本都在原地踏步；南半球（主要是非洲和南美）無(wú)車人數(shù)巨大，但經(jīng)濟(jì)實(shí)力始終跟不上；亞洲其他區(qū)域雖然還有增長(zhǎng)，但同時(shí)也有印度這樣的“魔幻市場(chǎng)”。
需求的“停滯”，不僅限制了中國(guó)汽車的出口，還直接影響到了后續(xù)的全球化，導(dǎo)致崛起之后的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)被“限制”在本土市場(chǎng)。
中國(guó)汽車的整車出口量在2023年達(dá)到522萬(wàn)輛，從數(shù)據(jù)維度超越了日本汽車的出口量。增長(zhǎng)喜人。但如果將“整車出口”更進(jìn)一步的“海外產(chǎn)量”也納入考量，就會(huì)看到中國(guó)汽車的全球化進(jìn)度仍然“潛力巨大”。
2023年日本汽車產(chǎn)量900萬(wàn)輛，海外產(chǎn)量1751萬(wàn)輛，海外產(chǎn)量占總產(chǎn)量比例為66%；德國(guó)三大車企（大眾、寶馬、奔馳）海外產(chǎn)量1001萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超本土369萬(wàn)輛；美國(guó)三大車企（通用、福特、特斯拉）海外產(chǎn)量746萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超本土434萬(wàn)輛；韓國(guó)現(xiàn)代起亞集團(tuán)，海外產(chǎn)量358萬(wàn)輛，也超過(guò)了本土產(chǎn)量。只看海外市場(chǎng)的銷售占比，大型汽車跨國(guó)公司基本都在70%以上，低的也達(dá)到50%，高的接近90%。
相比之下，中國(guó)汽車行業(yè)不僅沒(méi)有官方統(tǒng)計(jì)的海外產(chǎn)量數(shù)字，少數(shù)銷量海外占比更高的車企也還停留在KD工廠（散件組裝工廠）模式。這并非中國(guó)車企不努力，而是需求的貧瘠對(duì)海外拓展造成了巨大的阻力。
以今年6月針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車開(kāi)出額外征稅措施的歐盟為例，站在整個(gè)區(qū)域的角度（其中部分國(guó)家的考慮會(huì)與歐盟有差異），既然市場(chǎng)需求已經(jīng)不再增長(zhǎng)，并且汽車供求早已達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡，那么如果還引導(dǎo)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)本地產(chǎn)能，不僅不能帶來(lái)汽車工業(yè)總產(chǎn)值的提升，相反還會(huì)擠占本土企業(yè)的利潤(rùn)空間，進(jìn)一步造成包括破產(chǎn)和大規(guī)模裁員等糟糕局面。
由需求下行所激發(fā)的“保護(hù)”路線，讓美歐等成熟汽車市場(chǎng)默契地選擇了為它們的市場(chǎng)“添加”針對(duì)中國(guó)汽車的“單向閥”——以產(chǎn)能建設(shè)批復(fù)、關(guān)稅在內(nèi)的各種措施，限制中國(guó)自主汽車產(chǎn)業(yè)的全球化；只允許海外汽車產(chǎn)業(yè)利用中國(guó)制造業(yè)優(yōu)勢(shì)的外資產(chǎn)品（特斯拉是獨(dú)資，也被允許）進(jìn)入市場(chǎng)。
7月調(diào)整稅率就是臨時(shí)征收的反補(bǔ)貼稅
歐盟上個(gè)月進(jìn)行了首輪歐盟成員國(guó)投票，最終12個(gè)歐盟成員國(guó)支持，4個(gè)反對(duì)，11個(gè)棄權(quán)。從7月5日開(kāi)始正式對(duì)中國(guó)純電動(dòng)汽車征收的臨時(shí)反補(bǔ)貼稅（為期4個(gè)月，后續(xù)正式征稅措施出臺(tái)之后，政策有效期5年），直接對(duì)中國(guó)汽車的歐洲6月銷量造成了影響：
中國(guó)汽車歐洲主要入境點(diǎn)比利時(shí)（安特衛(wèi)普），今年上半年出口量累計(jì)13.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)59%，但6月出口量?jī)H為1.5萬(wàn)輛，環(huán)比下降近50%，同比下降27%；
歐洲區(qū)域的中國(guó)汽車最大直接出口國(guó)英國(guó)，今年上半年出口量累計(jì)11.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)69%，6月出口量?jī)H1萬(wàn)輛，環(huán)比下降近60%，同比下降34%；
大西洋彼岸的美國(guó)對(duì)于中國(guó)汽車的針對(duì)絲毫不比歐盟弱，除了上周8月1號(hào)剛生效的中國(guó)新能源車100%稅率之外，大概率還會(huì)主動(dòng)干預(yù)中國(guó)汽車在墨西哥的生產(chǎn)和銷售。
最簡(jiǎn)單的方式，就是對(duì)中國(guó)車企在墨西哥的產(chǎn)能做進(jìn)一步特殊限制，將其排除在“美國(guó) - 墨西哥 - 加拿大協(xié)定 (USMCA，75%的商品價(jià)值需要完全在墨西哥生產(chǎn)，包括最上游的原材料) ”之外，阻斷中國(guó)汽車?yán)@墨西哥進(jìn)入美國(guó)的通道。
在歐美日汽車市場(chǎng)的客觀條件和主動(dòng)限制下，自主車企的海外進(jìn)展一直不順，只能將重心放在中國(guó)市場(chǎng)之上。巧合的是，中國(guó)潛在汽車消費(fèi)人群（21～50歲人群）在2015年“達(dá)峰”之后開(kāi)始緩慢減少，宣告了國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)走向“存量市場(chǎng)”。
根據(jù)汽車之家的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017～2022年中國(guó)購(gòu)車人群年齡分布集中在20～50歲人群（很好理解，太年輕買不起，太老不想自己開(kāi)），從2015年到2024年短短的10年間，這部分潛在消費(fèi)者的總量，已經(jīng)從7.23億人下降到了6.17億人。
到2030年這個(gè)數(shù)字將進(jìn)一步下滑到5.77億人，到2040年將下滑到4.91億人。在潛在消費(fèi)人群數(shù)量下降的同時(shí)，有限的城市生活空間、道路資源，也在持續(xù)為汽車的消費(fèi)構(gòu)筑越來(lái)越大的阻力。
汽車消費(fèi)力走弱的最好證明，是“價(jià)格戰(zhàn)”背景下的銷量變化，2023年中國(guó)乘用車零售銷量漲幅不到6%，2024年上半年銷量增幅只剩3.3%。
其中2024年4～6月更是出現(xiàn)了明顯的單月銷量同比下滑（4月下滑5.5%，5月下滑1.8%，6月下滑6.7%）。從數(shù)字層面證明，2023年至今的“價(jià)格戰(zhàn)”并沒(méi)能激發(fā)出更多的市場(chǎng)容量，只不過(guò)引導(dǎo)了部分消費(fèi)者“提前消費(fèi)”。
“海外+本土”的市場(chǎng)總量沒(méi)有增長(zhǎng)，如果中國(guó)沒(méi)有發(fā)動(dòng)新能源變革，汽車行業(yè)或許會(huì)迎來(lái)一個(gè)漫長(zhǎng)的平臺(tái)期。但隨著自主車企在新能源技術(shù)和汽車產(chǎn)品力上取得進(jìn)展，再次點(diǎn)燃了中國(guó)汽車向上沖擊的信心。中國(guó)汽車行業(yè)在資本和市場(chǎng)的規(guī)律作用下，不可避免地走向了“以卷開(kāi)路”。
打破原有格局，還得靠“卷”***
以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為例，今年1-5月，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)自主車企的銷量份額已經(jīng)快速提升到了56.1%，同比上升了超過(guò)8%。相比之下，日系合資的市場(chǎng)占有份額下跌了11.7%，好一點(diǎn)的德系合資也下跌了近4%，美系合資最慘烈，足足下跌超過(guò)了15%。
相比銷量數(shù)字，對(duì)于自主汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)更重要的其實(shí)是銷售額和利潤(rùn)的占比。雖然今年上半年自主車企的豪華和超豪華市場(chǎng)的上險(xiǎn)量數(shù)字仍不及合資和進(jìn)口，但從市場(chǎng)整體分到的銷售額占比已經(jīng)來(lái)到43%?？紤]到豪華和超豪華市場(chǎng)普遍擁有更高的毛利潤(rùn)率，能夠進(jìn)入自主車企“腰包”的利潤(rùn)應(yīng)該已經(jīng)接近40%。
如何讓過(guò)去牢牢占據(jù)高端市場(chǎng)的BBA(寶馬、奔馳、奧迪)們，將市場(chǎng)份額和利潤(rùn)“吐”出來(lái)，一直是近幾年所有自主車企的首要目標(biāo)。
以“蔚小理”為代表的新能源新勢(shì)力們，采用的是“傳統(tǒng)友好路線”，即打造一個(gè)高端品牌，然后在相似價(jià)位段與傳統(tǒng)豪華車進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。但由于BBA的底蘊(yùn)實(shí)在太過(guò)深厚，且自主高端品牌的建立也需要至少十?dāng)?shù)年的投入，這些嘗試仍在進(jìn)行中，收效不大。
以50萬(wàn)的超豪華市場(chǎng)銷售情況為例，2024上半年，有且僅有三個(gè)自主品牌獲得了銷量的高速增長(zhǎng)：
借助華為技術(shù)研發(fā)和品牌營(yíng)銷能力高速發(fā)展的“問(wèn)界”；憑借自身在純電MPV領(lǐng)域產(chǎn)品力絕對(duì)領(lǐng)先的“騰勢(shì)”；以及比亞迪投入全部技術(shù)積累打造的首個(gè)自主超高端品牌“仰望”。
如果繼續(xù)沿著這條路線前進(jìn)，通過(guò)“耗時(shí)間”和“等”，自主汽車最終大概率也能殺入豪華市場(chǎng)，與BBA分庭抗禮。但中國(guó)汽車好不容易才在技術(shù)路線和產(chǎn)品上取得了優(yōu)勢(shì)，必須要抓住這個(gè)千載難逢的“機(jī)會(huì)窗口”。怎么做才能加速“自主掌握中國(guó)汽車市場(chǎng)銷售額、利潤(rùn)”這個(gè)進(jìn)程？
答案其實(shí)很簡(jiǎn)單——先把“合資+海外”品牌“拉下神壇”。既然手上“牌”爛，那么就不要沿著現(xiàn)有規(guī)則去打，而是想辦法先推動(dòng)整個(gè)市場(chǎng)“洗牌”，在高端市場(chǎng)中創(chuàng)造空間，隨即再推進(jìn)自主豪華和超豪華的“上位”。
事實(shí)上自主車企們也是這樣做的，就拿目前50萬(wàn)以上超豪華市場(chǎng)銷量最高的自主品牌問(wèn)界來(lái)說(shuō)（主要是因?yàn)樗氖蹆r(jià)剛好超出50萬(wàn)一些），在營(yíng)銷過(guò)程中，直接被余承東稱為“1000萬(wàn)以內(nèi)最好的SUV”。
這種“物美價(jià)廉”的競(jìng)爭(zhēng)路線，在快速提升自主銷量占比和銷售額占比的同時(shí)，不可避免地產(chǎn)生了兩個(gè)連帶結(jié)果：合資車企的“垂死反撲”，自主車企在主流市場(chǎng)的“扎堆競(jìng)爭(zhēng)”。
以本田的拳頭SUV產(chǎn)品“皓影”為例，指導(dǎo)價(jià)18.59萬(wàn)的“23款240TURBO兩驅(qū)精英版”，優(yōu)惠后僅需11.5萬(wàn)元左右（以下報(bào)價(jià)均為作者個(gè)人線下砍價(jià)結(jié)果，不一定代表所有地區(qū)情況），打折幅度接近驚人的6折。豐田家SUV的拳頭產(chǎn)品“榮放”，指導(dǎo)價(jià)17.68萬(wàn)元的“23款2.0 CVT兩驅(qū)都市版”，優(yōu)惠后甚至不足11萬(wàn)元，打折幅度也來(lái)到了6.2折。
這種情況也不僅僅局限在SUV之上，過(guò)去日系合資車企明顯領(lǐng)先于自主的B級(jí)轎車產(chǎn)品也紛紛加入了大幅打折優(yōu)惠的隊(duì)伍：雅閣全系列優(yōu)惠7萬(wàn)，天籟優(yōu)惠6.5萬(wàn)元，凱美瑞優(yōu)惠4.5萬(wàn)元。一下子讓這三款叱咤中國(guó)汽車市場(chǎng)多年的產(chǎn)品，全部來(lái)到了略高于10萬(wàn)元的市場(chǎng)區(qū)間。
長(zhǎng)期占據(jù)中國(guó)主流豪華（30萬(wàn)元～50萬(wàn)元）的寶馬，在今年二季度也拿出了非?！按碳ぁ钡膬r(jià)格優(yōu)惠。就拿即將停產(chǎn)的3系入門產(chǎn)品“320 Li”來(lái)說(shuō)，指導(dǎo)價(jià)32.19萬(wàn)元，結(jié)合地方購(gòu)車補(bǔ)貼甚至能做到裸車價(jià)不足20萬(wàn)元。
如果說(shuō)合資車企們的臨時(shí)降價(jià)是“亡羊補(bǔ)牢”，自主車企們?cè)谥髁魇袌?chǎng)只能說(shuō)是“避無(wú)可避”。就拿今年上半年的數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，自主車企“5萬(wàn)元～20萬(wàn)元”（按指導(dǎo)價(jià)計(jì)算，實(shí)際成交價(jià)更低）的銷量占比才剛剛降到70%以下。幾乎所有自主車企的所有品牌，在“A級(jí)～B級(jí)”細(xì)分市場(chǎng)中，都進(jìn)行了一連串產(chǎn)品布局，同一個(gè)消費(fèi)需求下7、8款“自主+合資”產(chǎn)品互相PK的情況已經(jīng)成為了常態(tài)。
雖然競(jìng)爭(zhēng)烈度可能比發(fā)動(dòng)“價(jià)格戰(zhàn)”之前預(yù)想的要高，但自主車企的這波攻勢(shì)依舊取得了顯著的效果，之前沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“寶馬漲價(jià)”就是最好的例子：跟什么維護(hù)高端形象，保證利潤(rùn)率都沒(méi)關(guān)系，本質(zhì)是合資車企無(wú)法在同等級(jí)產(chǎn)品上做到跟自主車企一樣的價(jià)格，最終只能選擇降低銷量預(yù)期，以整體銷售額的萎縮換取每一臺(tái)車的“不虧本”。
相比已經(jīng)“卷”到將主題切換為“終將取得勝利”的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，自主車企在全球化、殺入海外的征程中更需要以“卷”破局。
以2024年上半年為例，新增長(zhǎng)的近60萬(wàn)輛出口量中有66%由5個(gè)國(guó)家“包圓”：巴西14.20萬(wàn)輛，俄羅斯10.79萬(wàn)輛，阿聯(lián)酋6.94萬(wàn)輛，墨西哥3.59萬(wàn)輛，吉爾吉斯坦（吉爾吉斯坦大部分會(huì)轉(zhuǎn)出口至俄羅斯，有稅收優(yōu)惠）3.24萬(wàn)輛。
這4個(gè)國(guó)家2023年的市場(chǎng)總體規(guī)模不到500萬(wàn)輛，且均存在本地車企或者海外車企的生產(chǎn)基地。中國(guó)車企整車出口輸往這幾個(gè)目的地的市占率已經(jīng)突破了20%，進(jìn)入了“必須組建本地工廠”的倒計(jì)時(shí)。
在整體數(shù)字之外，海外新能源變革進(jìn)展緩慢同樣值得擔(dān)心。今年6月，中國(guó)汽車出口總數(shù)49萬(wàn)輛，其中新能源僅為13.3萬(wàn)輛，占比只有27%。遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源整體滲透率48.5%，更低于自主車企新能源滲透率72.5%。
歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家擁有相對(duì)便利的新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施，但已經(jīng)開(kāi)始限制中國(guó)新能源車的銷售；少數(shù)國(guó)家如巴西、泰國(guó)，因?yàn)閷?duì)汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型決心大、投入大，積極擁抱中國(guó)汽車落地；剩余國(guó)家和地區(qū)仍停留在“應(yīng)被教育”階段。
相比已經(jīng)“走上正軌”的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，中國(guó)汽車接下來(lái)在海外除了要尋找市場(chǎng)機(jī)會(huì)完成銷量之外，更需要將插混這種即便全加油也能在日常使用中實(shí)現(xiàn)更高燃油經(jīng)濟(jì)性，動(dòng)力性能更突出的產(chǎn)品，以足夠高的“綜合性價(jià)比”殺入市場(chǎng)，為基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)創(chuàng)造機(jī)會(huì)，加速促進(jìn)新能源變革的“雪球”滾動(dòng)起來(lái)。
以汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型態(tài)度最激進(jìn)的泰國(guó)為例，中國(guó)汽車的產(chǎn)品不管是在外觀造型、內(nèi)飾高級(jí)感，還是質(zhì)量品質(zhì)方面都比日系燃油車好。逼著日系品牌上演了跟國(guó)內(nèi)市場(chǎng)類似的“價(jià)格戰(zhàn)”，對(duì)旗下拳頭產(chǎn)品諸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都進(jìn)行了“加配不降價(jià)”。
國(guó)內(nèi)“卷”豪華市場(chǎng)掌控權(quán)，海外“卷”市場(chǎng)份額和新能源變革主導(dǎo)權(quán)的“雙管齊下”方案，自然而然地成為了中國(guó)汽車的不二選擇。在這個(gè)基礎(chǔ)上，深耕多年新能源好不容易才出現(xiàn)的“機(jī)會(huì)窗口”，最終迫使中國(guó)汽車逐漸走向了“卷到底”的競(jìng)爭(zhēng)模式。
“卷”就“卷到底”，時(shí)間窗口最寶貴***
中國(guó)汽車希望要崛起，只能“顛覆”全球汽車行業(yè)格局，等于從別人口中搶飯吃。海外車企見(jiàn)招拆招，開(kāi)始“見(jiàn)賢思齊”研究、學(xué)習(xí)、借鑒中國(guó)新能源汽車發(fā)展路線，不斷縮短產(chǎn)品力的差距，壓縮中國(guó)汽車的“機(jī)會(huì)窗口”。
從2023年開(kāi)始，發(fā)現(xiàn)中國(guó)市場(chǎng)變天的海外車企，越來(lái)越主動(dòng)研究曾經(jīng)被認(rèn)為是“落后”的中國(guó)汽車。從直接到上海車展用皮尺量，到直接把比亞迪買回日本和歐美開(kāi)拆，頭部的跨國(guó)車企顯然意識(shí)到了中國(guó)新能源汽車目前在技術(shù)層面的領(lǐng)先之處。
就拿插混這條技術(shù)賽道來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)頭部插混產(chǎn)品只需要比燃油車多200公斤的重量，用“小發(fā)動(dòng)機(jī)”裝下一塊“小”動(dòng)力電池，就能比日系打磨多年的內(nèi)燃機(jī)更省油30%以上的能耗水平，同時(shí)還具備過(guò)去高性能燃油車才具備的動(dòng)力性能，完全具備在全球任何一個(gè)國(guó)家掀起新能源革命的實(shí)力。
美國(guó)研究機(jī)構(gòu)在Caresoft Global今年年初在對(duì)比亞迪海鷗的拆解中，也給出了“美國(guó)車企在造車?yán)砟?、電?dòng)車制造技術(shù)和生產(chǎn)流程組織等方面已經(jīng)落后于中國(guó)”的結(jié)論。
顯然“領(lǐng)先”已經(jīng)成為了中國(guó)汽車的標(biāo)簽，但我們必須清醒地認(rèn)識(shí)到，這只是當(dāng)前狀況的描述，而非一個(gè)長(zhǎng)期保證。隨著海外汽車企業(yè)逐漸覺(jué)醒并開(kāi)始在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域?qū)W習(xí)中國(guó)并且加速追趕，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起的“機(jī)會(huì)窗口”正在逐漸變小。
以動(dòng)作最快、本身就在混動(dòng)、電池等領(lǐng)域有著豐厚積累的豐田為例，在此前已經(jīng)合作了幾款純電產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，今年5月就傳出其也將導(dǎo)入插電式混動(dòng)，并且很可能采用比亞迪的 DMi 技術(shù)（超級(jí)混動(dòng)技術(shù)）。
在降低身段直接與中國(guó)車企共同開(kāi)發(fā)三電系統(tǒng)、直接采用中國(guó)車企電池的同時(shí)，日本車企已經(jīng)開(kāi)始布局“下一城”，早在去年年底，豐田就宣布聯(lián)手日本第二大石油公司“出光興產(chǎn)”，投入巨資“賭”一把2027～2028年能夠領(lǐng)先于中國(guó)將全固態(tài)電池搭載到市售純電動(dòng)汽車上。
除了在動(dòng)力系統(tǒng)上下功夫，合資車型也已經(jīng)開(kāi)始在智能和聯(lián)網(wǎng)環(huán)節(jié)發(fā)起追擊。就拿7月底剛上市的大眾ID.3、ID.4X來(lái)說(shuō)，不僅直接取名“聰明版”，在車機(jī)的使用體驗(yàn)上已經(jīng)達(dá)到了自主產(chǎn)品的平均水平。
愈發(fā)縮小的技術(shù)和產(chǎn)品差距，自主車企如果想保住過(guò)往的高速增長(zhǎng)，只能進(jìn)一步控制成本，保持自身“綜合性價(jià)比”的領(lǐng)先。
好消息是，因?yàn)橹袊?guó)汽車行業(yè)比較“卷”，已經(jīng)在前幾年集中完成了全產(chǎn)業(yè)鏈的全球化投資，尤其是全球上游原始資源的掌控和各環(huán)節(jié)的制造規(guī)模，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地走到了歐美日的前面，積累了足夠的成本優(yōu)勢(shì)，且在產(chǎn)業(yè)層面不太容易受到海外的“鉗制”。
壞消息是，無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，最近幾年都很難“卷”至終極目標(biāo)，并且中國(guó)汽車必須“國(guó)內(nèi)+海外”雙線作戰(zhàn)。中國(guó)汽車行業(yè)中的大部分公司，大概率要在更長(zhǎng)的時(shí)間里堅(jiān)持低利潤(rùn)水平，繼續(xù)從包括二級(jí)市場(chǎng)在內(nèi)的資金池中獲取更多資金，甚至有部分企業(yè)會(huì)因此被收購(gòu)或者是永遠(yuǎn)倒下。
但可以確定的是，對(duì)于已經(jīng)扮演了30多年“跟隨者”，極盡艱難才“熬”出這一輪新能源革命的中國(guó)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，不可能回到原來(lái)的“寄人籬下”，只可能選擇繼續(xù)“勇往直前”。
