據(jù)新華社報道，2024年6月6日，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦鐵路項目三國協(xié)定簽字儀式在京舉行。這個里程碑事件也意味著苦候27年之久的中吉烏鐵路終于塵埃落定，即將從夢想照進現(xiàn)實。
始于1997年的中吉烏鐵路項目，其實并不算長，總里程也就523公里，其中我國境內(nèi)有213公里，吉爾吉斯境內(nèi)有260公里，烏茲別克境內(nèi)則只有50公里。鐵路的起點在我國西部邊陲重鎮(zhèn)喀什，向西經(jīng)從吐爾尕特山口出境，經(jīng)吉爾吉斯坦的卡拉蘇，終點在烏茲別克斯坦安集延州首府——安集延。
這樣一條僅僅500多公里長的國際鐵路項目，為何如此多磨，經(jīng)歷了27年才正式簽署？其背后的原因復(fù)雜多樣，包括國際形勢的波動、地緣政治的復(fù)雜性、北方鄰國的意見、南北線路走向的分歧、軌距寬窄標(biāo)準(zhǔn)的選擇、融資機制的差異，以及建成后的運營管理模式等問題。這些因素交織在一起，使得項目的進展歷程充滿挑戰(zhàn)和不確定性。
事實上，隨著國際局勢的巨變，北方鄰居不再反對此事后，中吉烏三方在2022年9月就已簽署了備忘錄，計劃于2023年動工。然而，寬窄軌距的分歧、項目建設(shè)融資等問題使得項目進展多次延遲。得益于各方在復(fù)雜環(huán)境下保持了極大的耐心和堅韌，這些分歧最終得到了妥善解決，三方于2024年6月6日正式簽字。
為了協(xié)調(diào)雙方在寬窄軌距上的不同意見，有一個未經(jīng)證實的折中方案是從喀什經(jīng)吐爾尕特出境到吉國境內(nèi)的馬克馬爾 (Makmal)，這一段長約130公里的路程采用1435毫米寬的準(zhǔn)軌鐵路，然后經(jīng)賈拉拉巴德，再進入烏茲別克斯坦安集延的路段則采用1520毫米寬的寬軌鐵路。
吉方的計劃是在馬克馬爾建立一個準(zhǔn)軌與寬軌鐵路的換裝場，便于不同軌距的鐵路網(wǎng)絡(luò)之間的客貨轉(zhuǎn)運。同時，吉方還希望依托這個換裝站點，打造一個具有長遠(yuǎn)意義的中亞內(nèi)陸鐵路樞紐港和國際貿(mào)易轉(zhuǎn)運中心，提升其在歐亞貿(mào)易中的地位。
而中國，則擁有獨到的科技優(yōu)勢——跨國互聯(lián)互通自動變軌距技術(shù)。這項創(chuàng)新技術(shù)能夠使列車在不停車的情況下，在10秒內(nèi)完成不同軌距之間的轉(zhuǎn)換，從而避免了傳統(tǒng)換裝過程中所產(chǎn)生的時間延誤和額外成本。同時，也為跨國鐵路運輸?shù)牟煌壘嗵峁┝巳碌慕鉀Q方案。
目前，全世界各個國家和地區(qū)使用的鐵路軌距并不是統(tǒng)一的，有多達(dá)30余種不同的軌距標(biāo)準(zhǔn)，有1000毫米的米軌、1067毫米的窄軌、1520毫米的寬軌。最寬的有1676毫米，包括印度、巴西和阿根廷等國家，就是這樣的超寬軌距。
小于1000毫米的軌距則被稱為“寸軌”，如914毫米、762毫米、600毫米等。由于全世界的軌距太多，就大致分為準(zhǔn)軌、寬軌、窄軌三大類。有60%的國家采用的都是1435毫米寬的國際標(biāo)準(zhǔn)，簡稱準(zhǔn)軌。包括中國在內(nèi)，以及北美、歐洲大部分地區(qū)、北非、中東、澳洲等，均為準(zhǔn)軌。簡單來講，比準(zhǔn)軌寬的就是寬軌，比準(zhǔn)軌窄的則為窄軌。
當(dāng)普通列車跨國行駛在不同軌距的國家時，通常需要在邊境處對列車轉(zhuǎn)向架進行更換，這一過程往往耗時較長，通常需要數(shù)小時，這不僅會導(dǎo)致旅客和貨物的運輸時間延誤，同時也會增加額外的成本。而中國的科研團隊已經(jīng)開發(fā)出了一種革命性的自動變軌距技術(shù)，能夠有效地解決這一難題。
中車四方所推出的這項創(chuàng)新技術(shù)，能夠在列車穿越不同國家的鐵路網(wǎng)絡(luò)時，通過地面上的變軌距裝置，完成快速且精確的軌距轉(zhuǎn)換。在這個過程中，列車會在變軌距轉(zhuǎn)向架的輔助下，執(zhí)行一系列關(guān)鍵步驟，包括承載轉(zhuǎn)換、橫向?qū)?zhǔn)、精準(zhǔn)定位、軌距變化以及鎖緊操作等，整個過程在10秒內(nèi)完成，無需停車。這種技術(shù)的應(yīng)用，可以完全取代傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向架更換或整車更換方式，顯著提高運輸效率。
這種地面軌距調(diào)整裝置長約30米，實際上就是一段由各種變軌裝置組合而成的特殊軌道，它能夠讓列車在數(shù)種不同軌距間無縫切換。該裝置采用模塊化設(shè)計，即使在交通不便的偏遠(yuǎn)地區(qū)也能進行便捷施工。
裝置主要由攝像頭、護軌、下沉軌、軸箱支撐軌、解鎖和鎖緊導(dǎo)軌、橫向?qū)χ熊?、激光測距儀、導(dǎo)向軌等組成，并按照軌距變化的順序分為7個對稱區(qū)域。為了應(yīng)對可能出現(xiàn)的緊急情況，裝置還配備了光電開關(guān)、急停按鈕、聲光報警器等應(yīng)急裝置。同時，融冰雪系統(tǒng)還能夠自動加熱軌道融化積雪，確保軌道的暢通無阻。
當(dāng)列車駛?cè)氲孛孳壘嗾{(diào)整裝置時，光電開關(guān)激活了自動化系統(tǒng)，后者隨即開始采集數(shù)據(jù)。列車的變軌距轉(zhuǎn)向架首先沿著護軌進行精準(zhǔn)對中，確保車輪處于正確的位置。隨后，車輪沿著一個坡度僅為-1.43°的下沉軌下行，以實現(xiàn)軌距的逐步過渡。此時，側(cè)面滑塊與橫向?qū)χ熊壗佑|，確保整個列車即便不在車輪驅(qū)動下也能在裝置線上保持直線行駛。
當(dāng)車輪駛出下沉軌并到達(dá)其末端時，軸箱便與軸箱支撐軌銜接，承擔(dān)起整個列車的重量，使車輪處于懸空狀態(tài)。隨后，側(cè)邊的解鎖導(dǎo)軌執(zhí)行打開保持輪對間距的鎖銷的動作，實現(xiàn)車輪的解鎖。此時，車輪進入可以左右移動的狀態(tài)，以便進行軌距的調(diào)整。如果在解鎖過程中出現(xiàn)問題，安全緩沖區(qū)將發(fā)揮作用，及時終止操作，確保安全。
在軌距轉(zhuǎn)換的過程中，系統(tǒng)實時監(jiān)控輪對內(nèi)側(cè)距離和軌道橫向應(yīng)力，能夠在短短0.001秒內(nèi)評估變軌動態(tài)，并發(fā)出預(yù)警。導(dǎo)向軌此時發(fā)揮作用，將車輪精確引導(dǎo)至預(yù)定位置，確保輪對間距與目標(biāo)軌距精確匹配。隨后，鎖緊導(dǎo)軌將鎖銷牢固鎖定，固定輪對間距。最后，車輪重新與鐵軌接觸，軌距調(diào)整流程完成。
對于列車而言，該技術(shù)的核心在于其內(nèi)置的軸箱轉(zhuǎn)向架，具有小巧輕便的特性，使得它在跨線運行時能夠更好地適應(yīng)嚴(yán)格的限界要求。該轉(zhuǎn)向架能夠滿足100%的變軌需求，覆蓋600-1886mm的各類軌距，從而能夠自如地在米軌與標(biāo)準(zhǔn)軌、標(biāo)準(zhǔn)軌與寬軌之間進行切換，為跨國鐵路運輸提供了極大的靈活性和便捷性。
值得一提的是，無論是列車上的軸箱轉(zhuǎn)向架，還是地面軌距調(diào)整裝置，都能夠?qū)崿F(xiàn)雙向平穩(wěn)運行，還具備全天候、全自動無人值守的特性。其運營設(shè)備、控制系統(tǒng)和機械電氣系統(tǒng)能夠承受極端的-50°C低溫，具備智能監(jiān)測預(yù)警功能，且磨損低、維護簡便。
不僅如此，該技術(shù)還具有低能耗、舒適性好、環(huán)境適應(yīng)性強等特點，能夠滿足不同國家軌距、不同供電制式及不同運營環(huán)境的需求。這些特點為“一帶一路”沿線國家的鐵路互聯(lián)互通提供了全新的可能性，大力推動了跨國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。
