前幾天，有個新能源車主發(fā)現(xiàn)自己的充電頭被“燒化”了。
這事有多鬧心呢？大概相當于想加油的時候突然發(fā)現(xiàn)，自己的油箱蓋讓人堵了。當時戶外的溫度剛剛20攝氏度、用的又是慢充模式，怎么也不至于產生足以融化充電口的高溫。
值得慶幸的是廠家還挺負責，不僅表示會去現(xiàn)場實地調查原因、還會對車輛進行檢修。相比之下，另一位新能源車主就沒那么幸運了。
大概在幾周之前，一位黃姓大哥的車在路上被撞了。
雖然人沒啥事，但是車燈被撞得不輕、底盤也出現(xiàn)了一定程度的凹陷。如果光看照片的話，是不是覺得不太嚴重？可等到去了4S店才發(fā)現(xiàn)，這個看似不起眼的小傷修起來卻要整整54萬。
刨去車頭定損9萬，剩下的45萬都要用來更換地盤和電池包。至于為啥要更換電池包，主要的原因是這輛車采用了H型的電池分布方式，好處是不太容易壞、壞處是一旦壞了就不能修。
那為啥這么貴呢？主要是電池包的價格越來越不可控了。
目前這款車型的發(fā)售價格在25-33萬之間，算下來整車的價格也就電池包價格的60%，真的是修車不如換車，不得已之下，這輛車最終還是被迫選擇了“全損報廢”的命運。
其實最近幾年，類似的事情在國內外都時有發(fā)生。
比如在芬蘭，有個哥們就在要修車的時候發(fā)現(xiàn)，換電池要花2萬歐元。修車不如換車，于是他專門找了個馬斯克真人玩偶放進了駕駛室，緊接著就在車上捆了一圈炸藥，最后按下了那個紅色按鈕。
你說他跟馬首富真有那么大仇嗎？還不是因為電動車的電池賣得太貴了。
02
為啥新能源電池的價格這么高呢？主要的原因有三個。
一是上游原材料漲價。雖然全球的鋰礦資源儲備比較豐富，但由于開采進度和成本的限制，下游需求一增加、上游的礦場就要跟風漲價。
從去年8月開始電池用碳酸鋰的價格漲了5倍，導致目前電池的價格相比前年每度貴了400-500塊錢，大概算算，每輛車的電池成本至少在幾萬到十幾萬之間，更別說還要加上維修、安裝的各種花銷。
二是電池產能不夠充裕，而且是比較尷尬的那種“低端產能過剩、高端產能不足”。根據(jù)韓國市場機構SNE Reserch的預測，2023年動力電池供需缺口約為18%，等到2025年缺口將擴大到40%。
電池供不應求咋辦呢？那就只能“搶購”了。
早年間，寧德時代的曾毓群曾談起過車企買電池的兩種模式，一種是中長期的“買產線或包產線”，另一種是“鎖量”，車企采購達不到約定的供貨量、就要自己掏錢補足差額。
據(jù)說曾有車企高管把房產證拍到桌上、這才說服電池廠發(fā)貨；最夸張的時候，有大車企的采購負責人拎著幾億元的承兌匯票求購電池而不得，為啥？因為人家只要15天到賬的電匯。
三是結構創(chuàng)新提高成本。不同于一般整塊平鋪大電池包，某些車型為了安全采用了比較復雜的H型分布方式，通過將電池嵌入底盤的方式增加強度、降低損壞風險。
對于這種相對精密、分散的結構分布，哪怕是把電池從底盤上拆下來都是個門檻極高的技術活，至于修理那就更別提了，難度大、成本高，干脆就是現(xiàn)實意義上的“維修黑洞”。
從這個角度來看，以后“只換不修”很可能成為常態(tài)。
03
除了電池“嬌弱無比”外，某些新能源車的整體結構相比油車也略顯孱弱。
從2019年起，全球新能源的旗幟特斯拉就先后申請了一體式壓鑄大型構件的模具和集成吸能鑄件專利，自此走上了一體式壓鑄車身結構的“不歸路”。
一開始的時候，效果看起來還是相當不錯的。
按照馬斯克的設想，如果特斯拉能實現(xiàn)地板總成、前底板和電池殼等部件的一體化壓鑄，將會創(chuàng)造性地省去370多個零部件、減重10%，在提高續(xù)航、降低成本的同時大幅加快生產結構。
毫不夸張地講，如果特斯拉能走通一體式壓鑄的制造路線。這甚至可能成為繼福特流水線和豐田精益生產方式之后的第三次汽車產業(yè)革命。
正是在他的鼓舞下，包括蔚來、小鵬、高合、理想在內的一系列國產新能源都開始嘗試采用一體式壓鑄工藝，并有序地開啟在相關領域內的產業(yè)布局。
然而這個被資本市場寄予厚望的技術路線，并不是十全十美的靈丹妙藥。
其中最主要的原因，是良品率太低。
相比一般的小壓鑄件，汽車的一體化壓鑄有較高的技術壁壘，不僅需要事先準備好惰性氣體保護、真空去孔技術，還要在冷卻、熱處理等一系列步驟中控制好溫度、密度、液流速度。
在被寄予厚望的特斯拉格倫海德超級工廠，有至少60%的大型鑄件由于數(shù)據(jù)不達標，最終被當成廢品塞回了熔爐。據(jù)說在技術調整后，該工廠的鑄件損失率仍然保持在50%左右。
除此之外，一體式壓鑄工藝的成本也遲遲降不下來。相比傳統(tǒng)的沖壓工藝，大鑄件的生產速度要慢上許多；加上需要再來一波CNC精密機加工，無形之中又增加了成本、占用了時間。
更糟心的是，車企重新布局生產工藝的投入也是個天文數(shù)字。根據(jù)中金公司的研報，傳統(tǒng)沖壓-焊接工藝年產10萬輛車的設備總投資是5.2億，而一體壓鑄的設備總投資高達7.1億。
良率低、損耗大、造價高，怎么看都不像是更省錢的樣子。
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其實從車企的角度來說，這也是沒辦法的事情。
盡管目前新能源享受著從政策到資本的諸多優(yōu)待，但他們仍然面對著傳統(tǒng)車企的圍追堵截。這不僅體現(xiàn)在品牌形象和消費習慣上，更體現(xiàn)在了生產的各個環(huán)節(jié)之中。
可口可樂為啥一直只賣幾塊錢？這就是大集團的恐怖影響力之所在。
在內燃機問世后的幾百年里，傳統(tǒng)車企逐漸建立起了產業(yè)鏈護城河，對想要靠電機彎道超車的造車新勢力來說，盡管代價不小、但該干的還是要干的，你看國內造車新勢力聲勢很大，但基本都是虧損。
那誰來承擔這個代價呢？除了股東，還要靠沒有議價權的消費者。
就拿最近幾年熱炒的激光雷達來說吧，這玩意不僅能輔助駕駛員進行測距和感知，還是未來自動駕駛系統(tǒng)必不可少的觀測工具，因此一些有條件的車企都會在車上裝上幾個來提升逼格。
聽起來很不錯吧？可等到撞車的時候你就該肉疼了。
目前激光雷達有兩種“上車”模式，一種是像出租車牌那樣放在車頂，好處是安全，壞處是難看、增加風阻；另一種是直接放進車頭的保險杠中，好處是好看、壞處是怕撞。
以前的保險杠是拿來保護車頭和發(fā)動機的鎧甲，可自從裝了激光雷達之后，堅硬的鎧甲搖身一變成了軟肋——甭管是碰撞剮蹭還是路上飛石，稍有不慎就得破財免災。
至于各大車企紛紛涌入的一體化壓鑄、電池車身一體化賽道，更是將燒錢拓展到了極致。
以前撞壞了零件能修能換，有的神車甚至能頂著“重傷”不下火線。相比之下，一體化的車身就像把雞蛋放在一個塑料袋里，壞了底盤傷電池、傷了電池換底盤。
就在今年2月份，一輛江蘇牌的新能源汽車在倒車時意外撞墻導致車尾右側受損。等保險公司來現(xiàn)場看了一圈后，直接給估了20萬元的維修費——假如再填8萬的話，直接能買輛新車了。
買得起、開得起、修不起，會是一種趨勢嗎？
