2021年11月17日，歐洲造車新勢力Sono Motors在納斯達克上市。因為新冠疫情，28歲的創(chuàng)始人勞倫·哈恩和團隊沒能前往繁華的紐約敲鐘，但位于慕尼黑的總部內(nèi)，所有人都異常興奮，不是財富自由的興奮，而是劫后余生的興奮。
IPO為這家公司帶來了1.561億美元的募資，對于一家電動車制造公司，這筆錢實在少得有些可憐。三年之前同樣來到紐約敲鐘上市的蔚來，即使融資未達到預期，但也募到了10億美元。
但Sono Motors已經(jīng)很久沒打過這么富裕的仗了，在此之前，這家公司半數(shù)以上的資金來自于社區(qū)眾籌。
2019年底，首款產(chǎn)品Sion因為資金問題險些流產(chǎn)，逼得創(chuàng)始人不得不在推特上親自化緣，勉強湊夠5000萬歐元，到2021年底，這點家底也捉襟見肘。
根據(jù)招股書，2020年Sono虧了5600萬歐元，過去兩年半時間虧了8630萬歐元，而它的第一款車要等到明年才能交付，在這之前，它只能靠融資續(xù)命。
Sono Motors官推募資：“幫幫我們”
“窮”不是Sono Motors一家公司身上的標簽，而是整個歐洲新造車群體的集體命運，在2020年疫情最嚴重時，另一家歐洲造車新勢力e.GO不得不申請破產(chǎn)保護，英國的Arrvial上市一年多來股價暴跌95%，嚴重打擊了投資者的信心。
在資金密集、技術(shù)密集、人才密集的造車賽道上，沒有一家公司是“窮”出來的。中美兩國造車新勢力動輒百億資金、上萬人的資源投入，把歐洲新勢力襯托得們有些落魄。
為什么擁有悠久汽車文化、完整產(chǎn)業(yè)鏈以及龐大市場的歐洲，卻無法誕生一家與特斯拉和蔚小理匹敵的新興汽車品牌？
01 窮病相連
眾所周知，錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的，這句話套在造車這件事上十分恰當，蔚來創(chuàng)始人李斌曾說，沒有200億不要下場造車，但對歐洲造車新勢力來說，不要說200億，2億都有點困難。
“德國的汽車初創(chuàng)公司要獲得2000萬歐元以上的融資都非常困難，”慕尼黑工業(yè)大學汽車技術(shù)教授Markus Lienkamp說，“歐洲的汽車初創(chuàng)公司只能去填補一些市場的空白，在大眾市場的機會非常少[1]?！?/span>
Sono就是一個典型。這家公司由兩位大學生在2016年創(chuàng)立，主打“太陽能+鋰電池”的技術(shù)路線，但說白了就是在電動車車身上加幾塊太陽能板來提高續(xù)航，實際效果并不顯著，與其價位相近的純電大眾ID.3能多提供近30%的續(xù)航里程。
Sion原型車上“貼滿”了太陽能電池板 圖源：electrive
這種小眾的技術(shù)路線注定了Sono難以獲得巨額融資，只能吸引一些想要嘗鮮的年輕人下單，直到2020年年底，Sono才獲得一筆4500萬歐元的融資，而且有六個投資方。
由于金額太小，Sono只能將這筆錢用于研發(fā)，而不是建廠，生產(chǎn)端只能有求于他人，最開始，他們希望由恒大收購的瑞典NEVS來代工第一款車，但由于恒大的債務(wù)危機，代工方最近又轉(zhuǎn)為芬蘭的Valmet，這也導致SION的交付日期不得不推遲到2023年。
在IPO之前的5年多時間里，Sono總共才融了1.266億美元，連蔚小理的零頭都不到，不只是Sono，包括英國Arrival以及德國e.GO在內(nèi)的其他歐洲造車新勢力也都經(jīng)歷了相似的境遇，沒有一家公司能在上市前融資超過10億美元。
即使是融資最多的Arrival，上市前也僅融資2.393億美元
相比之下，中國造車新勢力獲得資金的渠道就多多了，包括管理了上百億美元資金的VC、早已完成資本原始積累的互聯(lián)網(wǎng)新貴，以及樂于追逐產(chǎn)業(yè)風口的地方政府。
比如，“奶茶妹妹”章澤天曾說，李斌成立蔚來汽車前曾去找她老公劉強東吃飯，李斌花了十五分鐘時間闡述蔚來的理念，而劉強東只花了十秒鐘就說了一句“YES”。
相較之下，歐洲幾乎沒有互聯(lián)網(wǎng)新貴這個群體，除此之外，歐洲VC的規(guī)模普遍比較小，熱錢少，資本的態(tài)度整體也比較保守。
比如投資了300多家公司的HV Holtzbrinck Ventures是歐洲最大的VC之一，但資產(chǎn)管理規(guī)模只有20多億歐元，連高瓴、紅杉的零頭都不到。
資金池小也使歐洲VC極為保守，即使是排名TOP30的投資機構(gòu)，單筆投資也很少超過500萬歐元[2]，更何況巨頭環(huán)伺，風險極高的造車項目。
Arrival作為歐洲最具代表性的造車新勢力之一，獲得的最大單筆融資不是來自歐洲資本，而是2020年來自貝萊德和現(xiàn)代起亞的兩筆億元級投資。
種種因素注定了歐洲造車新勢力在創(chuàng)業(yè)階段囊中羞澀，但對于一個新產(chǎn)業(yè)來說，資本并不是成功的唯一的要素，產(chǎn)業(yè)政策也是決定它們命運的一個關(guān)鍵變量，然而在這方面，新勢力也沒占到多少便宜。
02 政策歧視
2019年6月，由于電動車銷售不利，把汽車產(chǎn)業(yè)作為經(jīng)濟支柱的德國開始在政策上下猛料，補貼標準在2016年的基礎(chǔ)上提高了25%-50%，力度在歐洲首屈一指，起初補貼只延續(xù)到2020年，但到11月，聯(lián)邦政府又決定將時間推遲到2025年[4]。
但就是這樣一條利好政策，卻有個吊詭的地方：補貼的金額需由政府與制造商共同承擔。
政策一出，德國的造車新勢力們立刻坐不住了，傳統(tǒng)車企至少有燃油車的基本盤以及龐大的現(xiàn)金流作支撐，但對于還在起步階段的新勢力而言，這筆補貼就是壓在他們身上一座大山。
Sono的創(chuàng)始人說：“這項政策在設(shè)計時完全沒有考慮初創(chuàng)公司，我無法理解這樣的政策。”另一家德國初創(chuàng)公司e.GO也表示：“這樣的政策可能直接影響我們的生存[5]。”
在補貼政策推出之前，兩家公司的產(chǎn)品定價都在16000歐元左右，新政出臺之后，制造商需要為每輛車補貼3000歐元，除了漲價，他們別無選擇。
Sion的價格過去兩年多次調(diào)價，一路上漲到2.2萬歐元，性價比和大眾、雷諾等大公司的產(chǎn)品相比相形見絀。
e.GO旗下電動車型 圖源：路透社
相比之下，中國新能源產(chǎn)業(yè)政策更有利于創(chuàng)業(yè)公司。
一方面是因為補貼政策制定時間早、力度強，2008年就啟動了“十城千輛”的試點項目，市場培育期比較長，2015年之前主要是推動公交領(lǐng)域的電動化。
在這個過程中，動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，消費者的接受度也越來越高，2015年之后，補貼開始從轉(zhuǎn)向私家車市場，催生了一大批造車新勢力。
另一方面，中國新能源車補貼都是由政府統(tǒng)一買單，而且基本上都傾斜給了產(chǎn)業(yè)端，催生了像寧德時代這樣的供應鏈龍頭。
相比之下，歐洲的新能源補貼政策更偏向補貼消費端，整車廠和供應商拿到真金白銀的補貼較少，這讓本來就一窮二白的新勢力們更感到獨木難支。
除此之外，歐洲政府對新勢力也處于不聞不問的狀態(tài)，以e.GO為例，雖然這家公司曾被前總理默克爾點贊，并被認為是工業(yè)4.0的典范，但在2020年疫情期間，公司被逼到懸崖邊，德國政府沒有出手相助，最后是由荷蘭一家私募股權(quán)公司出手相救。
法國也不例外，作為雷諾與標志雪鐵龍的大股東，法國政府為這兩家公司量身定制了許多支持計劃，包括提供優(yōu)惠貸款以及稅收減免政策。
這種明顯的保護主義傾向不僅削弱了本土新勢力的競爭力，也讓其他國家的新勢力進入法國市場增加了難度。
03 彎道幻覺
翻開歐洲造車新勢力的地圖，會發(fā)現(xiàn)它們有一個共同的特點：小眾。
比如德國的Sono和荷蘭的Lightyear主打太陽能概念；英國Arrival從電動廂式貨車起步，大客戶是UPS和Uber；瑞典的Volta Truck切入的是商用車市場；位于克羅地亞的Rimac做的是電動超跑；位于法國的Hopium則是做氫燃料車；e.GO則被認為是歐洲“老頭樂”代表。
Lightyear首席執(zhí)行官Lex Hoefsloot介紹首款量產(chǎn)車
這些公司沒有一家是切入主流純電市場，這既可以被解讀成一種差異化競爭策略，但也可以被視為一種無奈之舉。
"歐洲本土的品牌太強大了，他們不僅主導了市場，而且也主導了整個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，留給創(chuàng)業(yè)公司的空間很小，因此投資風險非常大，但中國就不一樣了，包括上汽、一汽在內(nèi)的大集團都相對年輕，而且都和外資品牌綁定多年，因此創(chuàng)業(yè)成功的機會很大。”德國汽車專家、杜伊斯堡-埃森大學教授杜登霍夫通過郵件對遠川解釋道。
換句話說，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)留給創(chuàng)業(yè)公司的“彎道”太少了。
要么是傳統(tǒng)車企因為精力有限無暇兼顧的細分領(lǐng)域，比如超跑和小貨車，要么是一些技術(shù)尚未成熟的新領(lǐng)域，比如太陽能汽車和氫燃料電池。
比如，太陽能汽車就不是什么新鮮事物，中國的漢能集團早在2016年就推出過四款概念車，并宣稱要在三年時間內(nèi)量產(chǎn)，但直到現(xiàn)在都沒有下文。
Sono創(chuàng)始人曾表示他對于傳統(tǒng)車企忽視這項技術(shù)表示無法理解，但當他自己上手時發(fā)現(xiàn)才發(fā)現(xiàn)問題所在：即便是增加了太陽能板，Sion也只能多提供30公里的續(xù)航，對傳統(tǒng)的純電產(chǎn)品完全構(gòu)不成降維打擊。
在傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企擁有無可撼動的地位，而在電動化和數(shù)字化領(lǐng)域，它們也準備了上百億歐元的資金，像戴姆勒、大眾、PSA這樣的巨頭都投資了數(shù)個創(chuàng)新孵化器，以便于第一時間掌握和吸收最新的技術(shù)成果。
這些都是新造車可望不可及的優(yōu)勢，這也導致很多創(chuàng)業(yè)公司要么去搶占一些“邊角料”市場，要么在一些新技術(shù)上鋌而走險。
眾所周知，特斯拉和“蔚小理”之所以能跑出來就是因為它們將智能化作為主要賣點，但歐洲并沒有這樣的土壤。
一方面，消費者對于包括自動駕駛在內(nèi)的智能化總體接受度不高，另一方面，由于歐洲公司在移動互聯(lián)網(wǎng)時代集體“失語”，技術(shù)沉淀和人才儲備都不如中國。
這也導致歐洲新勢力想要“彎道超車”，就像中國男足闖入世界杯一樣，只存在理論可能。
04尾聲
回到文章開頭提出的問題：為什么技術(shù)一流、產(chǎn)業(yè)鏈一流的歐洲沒有一流的新勢力？其實答案就藏在題目里。
正是因為歐洲舊勢力太強大，創(chuàng)新空間比較少，創(chuàng)業(yè)失敗率很高，使得資本不愿意大規(guī)模進入這個市場，也導致資金捉襟見肘的創(chuàng)業(yè)公司既不能進行全產(chǎn)業(yè)鏈投資，只能專攻某幾個領(lǐng)域，也無法通過誘人的薪資來吸引頂級人才加入。
相反，中國正是由于自主品牌在五六年前比較弱勢，但好在政策指引性強，產(chǎn)業(yè)鏈愈發(fā)完善，給了新勢力和巨額資本入場的信心，手握巨額資金的創(chuàng)業(yè)公司不僅可以高薪招攬頂級人才，快速搭建團隊，同時也可以在產(chǎn)業(yè)鏈上進行多點布局，提高抗風險能力。
這種差異使中國和歐洲的汽車競爭力在智能電動車時代首次出現(xiàn)反轉(zhuǎn)的跡象，以大眾為首的歐洲電動車在國內(nèi)銷量平平，但國產(chǎn)電動車卻在歐洲多點開花，已經(jīng)成為僅次于德國的最大的來源國。
