中國(guó)汽車制造產(chǎn)業(yè)：從大國(guó)到強(qiáng)國(guó)
2009年中國(guó)汽車銷量達(dá)到1374萬(wàn)輛，首次成為全球汽車產(chǎn)銷的第一大國(guó)。 汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于任何一個(gè)工業(yè)強(qiáng)國(guó)來(lái)說(shuō)都是最大且最重要的工業(yè)經(jīng)濟(jì)部門，其一方面面向龐大的乘用車消費(fèi)市場(chǎng)，隨著人均財(cái)富的累積而同步增長(zhǎng)；另一方面又應(yīng)用于貨運(yùn)、客運(yùn)等商用領(lǐng)域，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)亦步亦趨。決定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有三大因素：發(fā)展規(guī)律、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、政策因素。
1. 發(fā)展規(guī)律：基于人均財(cái)富與能源布局的內(nèi)生增長(zhǎng)剛性
2 009年中國(guó)汽車市場(chǎng)的火爆除了產(chǎn)業(yè)振興政策的刺激效應(yīng)，更重要的是基于中國(guó)乘用車市場(chǎng)目前尚處于消費(fèi)者首次購(gòu)車的剛性需求階段。在汽車產(chǎn)業(yè)中有一個(gè)知名的汽車消費(fèi)R值規(guī)律，即當(dāng)R值達(dá)到2-3時(shí)，汽車將大規(guī)模進(jìn)入家庭。這一規(guī)律目前在中國(guó)東部城市已逐步顯現(xiàn)，中國(guó)城市人口占總?cè)丝诘谋戎亟鼛啄陰缀趺磕晏岣?個(gè)百分點(diǎn)并有加速趨勢(shì)，預(yù)計(jì)到2020年城市化人口比例將達(dá)到60%左右，同時(shí)隨著農(nóng)村道路基礎(chǔ)建設(shè)完善，二三級(jí)乘用車市場(chǎng)增長(zhǎng)勢(shì)頭日盛。
中國(guó)能源礦產(chǎn)開采地域與使用地域在較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)仍會(huì)存在不統(tǒng)一性，近60%的原煤產(chǎn)于中部省份，而近70%的鋼材產(chǎn)于東部省份，加上中國(guó)市場(chǎng)地理上的廣闊和東西部間日益增強(qiáng)的資源流通，均使得長(zhǎng)途貨運(yùn)市場(chǎng)始終存在內(nèi)生剛性。
2. 經(jīng)濟(jì)環(huán)境：中國(guó)經(jīng)濟(jì)率先回暖使國(guó)內(nèi)市場(chǎng)仍將成為2010年全球亮點(diǎn)
汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展除了上述規(guī)律之外還受經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)以及同期相關(guān)國(guó)民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)波動(dòng)的影響，但2009年中國(guó)經(jīng)濟(jì)率先于歐美國(guó)家企穩(wěn)回升，使得中國(guó)市場(chǎng)已連續(xù)數(shù)月取代美國(guó)成為全球最大市場(chǎng)。面向2010年，許多機(jī)構(gòu)已作出經(jīng)濟(jì)增速9.5%的預(yù)測(cè)，但四個(gè)季度的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)分別預(yù)計(jì)12%、10%、9%、9%，政策刺激的加速效應(yīng)難以在長(zhǎng)期內(nèi)持續(xù)，同時(shí)2010年鋼鐵價(jià)格已呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，鋼價(jià)的上調(diào)將影響整個(gè)汽車行業(yè)的盈利能力，尤其毛利率較低的輕卡和交叉型乘用車。但從汽車產(chǎn)銷量增長(zhǎng)趨勢(shì)來(lái)看，行業(yè)專家依然作出年均增幅15%的預(yù)測(cè)。
從中期發(fā)展來(lái)看，汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率在2012年將達(dá)高點(diǎn)，行業(yè)新建產(chǎn)能大多要到2011年以后才能投產(chǎn)，2010年行業(yè)供求格局將依舊偏緊，行業(yè)盈利仍將持續(xù)增長(zhǎng)。但如果自主品牌汽車企業(yè)按目前公布的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)60%擴(kuò)張，合資品牌企業(yè)實(shí)現(xiàn)40%擴(kuò)張，這一目標(biāo)在2012年左右均實(shí)現(xiàn)的話中國(guó)乘用車產(chǎn)能在1836 萬(wàn)輛以上，產(chǎn)能利用率將跌至在64%。
3. 政策因素：驅(qū)動(dòng)因素逐漸消失，自主品牌在整合中加速發(fā)展
自2010年起，小排量乘用車受益的購(gòu)置稅政策由5%恢復(fù)至7.5%，出口的逐漸復(fù)蘇帶動(dòng)農(nóng)民工外出務(wù)工復(fù)蘇將導(dǎo)致農(nóng)村本地需求下滑，2010年“汽車下鄉(xiāng)”政策即使繼續(xù)實(shí)施，也難以產(chǎn)生超出預(yù)期的效果。但黃標(biāo)車的強(qiáng)制報(bào)廢以及更多排放環(huán)保政策的出臺(tái)將創(chuàng)造“以舊換新”的增量市場(chǎng)，商用車領(lǐng)域，重卡行業(yè)將繼續(xù)受益于大規(guī)模固定資產(chǎn)拉動(dòng)而保持景氣度。
另一方面，國(guó)家仍將不遺余力的持續(xù)推進(jìn)國(guó)內(nèi)整車廠的整合，通過(guò)先做大后做強(qiáng)的道路選擇來(lái)提升自主品牌的市場(chǎng)占有率。
通過(guò)上述三個(gè)因素的分析，可以肯定的是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在2010年仍將持續(xù)近15%的增長(zhǎng)，并通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策不斷推動(dòng)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。但從裝備制造的角度，我們更關(guān)注的是中國(guó)能否從汽車的大國(guó)向強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。但在樂觀的市場(chǎng)預(yù)期中我們也應(yīng)該看到，早期以市場(chǎng)換技術(shù)的發(fā)展路線顯然為現(xiàn)今中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)力留下了許多尷尬的難題，包括缺少汽車電子系統(tǒng)及關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)和專利，零部件企業(yè)普遍缺乏研發(fā)和創(chuàng)新能力⋯⋯此次全球金融危機(jī)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的重創(chuàng)中斷了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)滿足于通過(guò)輸出低附加值產(chǎn)品換取規(guī)模擴(kuò)張的樸素夢(mèng)想，讓越來(lái)越多的汽車人開始思考產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新，原料、人工、土地的成本上升也加速推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
可喜的是，通過(guò)遠(yuǎn)東租賃的行業(yè)研究和接觸，我們看到在手動(dòng)變速箱、包括曲軸、連桿、凸輪軸、缸體缸蓋等核心部件在內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械部件制造領(lǐng)域，中國(guó)的國(guó)內(nèi)企業(yè)已初步掌握獨(dú)立制造能力和部分核心技術(shù)，其中不乏逐步成長(zhǎng)起來(lái)的大型民營(yíng)汽車零部件集團(tuán)。隨著整車廠的整合，汽車零部件企業(yè)同樣遵循整合的規(guī)律，在這一結(jié)構(gòu)性調(diào)整中，汽車零部件產(chǎn)業(yè)將逐步孵化出大型零部件集團(tuán)的一極，成為整車廠的模塊總成供應(yīng)商，這一極中由整車廠著力打造的零部件集團(tuán)將通過(guò)與成長(zhǎng)于純市場(chǎng)環(huán)境的民營(yíng)汽車零部件集團(tuán)的競(jìng)合，將最終留下為數(shù)有限的細(xì)分行業(yè)龍頭企業(yè)。另一極則形成更為市場(chǎng)化的二三級(jí)零部件配套供應(yīng)商，通過(guò)自主品牌整車企業(yè)的市場(chǎng)占有率增長(zhǎng)，這些充滿活力并逐漸具備競(jìng)爭(zhēng)力的民營(yíng)汽車零部件企業(yè)將進(jìn)一步取代進(jìn)口零部件，并參與原為外資零部件企業(yè)所壟斷的部分機(jī)械部件市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。
零部件強(qiáng)則行業(yè)強(qiáng)，我們始終相信，通過(guò)汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈制造各環(huán)節(jié)的裝備技術(shù)提升、行業(yè)更趨市場(chǎng)化的整合、產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)的打造，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從大國(guó)走向強(qiáng)國(guó)的必由之路?！?/P>
